LA MALLETTE DUO PPL-- - comprend les actuelles éditions de : LE MANUEL DU PILOTE D'AVION 18e éd. + LEÇONS DE PILOTAGE 5e éd.
LA MALLETTE DUO PPL-- - comprend les actuelles éditions de : LE MANUEL DU PILOTE D'AVION 18e éd. + LEÇONS DE PILOTAGE 5e éd.

LA MALLETTE DUO PPL - LE MANUEL DU PILOTE D'AVION 19e éd. + LEÇONS DE PILOTAGE 6e éd.


La mallette DUO contient :
- Le Manuel avion, ouvrage de référence pour préparer la PPL et la LAPL.
- Le livret de progression
- Leçons de pilotage
- des fiches récap en Météo
- les fiches récap Préparation et gestion du vol

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Rubrique : Avion
ISBN : 9782364936744
Référence : 167400
Année de parution : 2022

Un erratum est disponible à l'onglet "Documents joints".

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La mallette DUO contient :

  • Le Manuel avion, ouvrage de référence pour préparer la PPL et la LAPL.
  • Le livret de progression
  • Leçons de pilotage
  • des fiches récap en Météo
  • les fiches récap Préparation et gestion du vol

Le Manuel avion

Programme considéré comme conforme à l'Aircrew pour une utilisation en ATO section 1 et DTO
https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/organisme-formation-declare-dto

Progressif, pédagogique, garant d’un apprentissage réussi, ce manuel vous présente les données théoriques, techniques et pratiques indispensables, les connaissances et savoir-faire nécessaires.
Cet ouvrage est utile et nécessaire à l’Élève-Pilote qui trouvera là un support de référence, fiable, éprouvé. Il est aussi un outil sécurisant pour l’Instructeur. Il constitue enfin un pertinent moyen de maintien de connaissances et compétences pour le Pilote déjà breveté.


Les phases du Manuel :

  • Phase 1 : Connaissance de l’avion
  • Phase 2 : Pilotage de base
  • Phase 3 : Aérodromes, radiotéléphonie et circulation aérienne
  • Phase 4 : Navigation
  • Phase 5 : Météorologie
  • Phase 6 : Pilotage avancé
  • Phase 7 : Préparation et gestion du vol
  • Phase 8 : Le cadre institutionnel
  • Phase 9 : Les licences européennes
  • Phase 10 : Performance humaine et ses limites

La richesse de l’index est une aide précieuse

  • pour l’apprenant, permettant un travail d’apprentissage et de révision efficace
  • et pour l’instructeur, facilitant ses recherches rapides.


La table des figures est un deuxième outil de recherche précieux ; on y retrouve listées les 570 figures du manuel.

Conformité et veille réglementaire :

Programme conforme DTO et ATO pour la théorie et la pratique, PPL(A) et LAPL(A)
(www.ecologique-solidaire.gouv.fr/organisme-formation-declare-dto)

Ainsi, le présent Manuel suit la trame de conformité FCL :

  • Il est conforme à l’AMC1 FCL.210  / AMC1 FCL.215 pour la formation théorique pour l’obtention de la PPL – A.
    (FCL.020, FCL.200, FCL.205, FCL.210, FCL.215, FCL.235, AMC1 FCL.235, AMC3 FCL.235).
  • Il est conforme à l’AMC1 FCL.115  / AMC1 FCL.120, 125  pour la formation théorique pour l’obtention de la LAPL – A.
    (FCL.100, FCL.105, FCL.110, FCL.115, FCL.120, FCL.125).

Tous les points du Syllabus sont traités.
Vous trouverez dans l'onglet "Documents joints" les  points corrigés depuis la sortie du manuel. Nous faisons une veille réglementaire et indiquons à cet endroit les éléments modifiés.


Les programmes pratiques approuvés sont disponibles ici :

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Le livret de progression

Le livret de progression un document unique pour la LAPL et la PPL.

Les Leçons de Théorie et d'Instruction en Vol sont logiquement associées dans une progression pédagogique souhaitable, mais que l'Instructeur adaptera en fonction des conditions rencontrées. Il s'agit là d'un guide et non d'une contrainte.

Avant chaque future Leçon l'Instructeur pourra facilement demander à son Élève de la préparer : en effet les renvois vers les pages du Manuel Avion sont mentionnés.

L'Instructeur cochera chaque item en fonction de l'avancement de son Élève : en cours d'acquisition, objectif atteint, objectif maîtrisé.

Une Leçon dans sa globalité ne sera cochée que lorsque tous les items de cette Leçon auront été maîtrisés ; l'Instructeur reviendra sur les items non encore « maîtrisés » autant de fois que nécessaire.

Quant aux cartouches récapitulant chaque vol ils sont communs aux deux Licences et se suivent facilitant ainsi un suivi chronologique. L'Instructeur (qu'il s'agisse de l'habituel ou un FI qui prend le relais) visualisera aisément le stade auquel est parvenu l'Élève.

La dimension Compétences a été prise en compte en évitant de compliquer la tâche de l'Instructeur ; chaque item se voit d'ores et déjà affecté d'une ou plusieurs compétences ; case(s) que cochera l'Instructeur le moment venu.

- les « Matrices Théorie & Instruction en Vol » permet à l’instructeur de suivre et de piloter la progression de l’élève tout au long de la formation. Il s'agit là d'un ensemble cohérent, conforme aux directives AESA.

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Leçons de pilotage 6e édition

Apporter une aide simple et efficace à l’élève pilote qui souhaite passer les épreuves pratiques du PPL(A) ou du LAPL(A), telle serait l’ambition de cet ouvrage dédié à l’apprentissage du pilotage.
Chaque exercice (bandeaux bleus) est précédé de rappels théoriques (bandeaux jaunes). Ces rappels parfois modestes, parfois appuyés, s’imbriquent avec la « maniabilité », c’est-à-dire le savoir-faire.
La partie pratique, fruit d’une grande expérience des auteurs (erreurs communes) permettra à l’élève avec l’aide précieuse de son instructeur, de disposer de connaissances simples et ciblées lui permettant une mémorisation aisée et une analyse précise du travail à exécuter.

Référence : 167400
Nombre de pages : 748
Format : NC
Reliure : Mallette
Non

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Programme pour la pratique LAPL (validé DTO). Retrouvez le détail du programme pratique pour se préparer à la LAPL.

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Programme pour la pratique PPL (validé DTO). Retrouvez le détail du programme pratique pour se préparer à la PPL.

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Conditions de la conversion de la licence de base de pilote avion (BB) vers la licence de pilote d'aéronef léger pour avion LAPL (A) Part FCL (Cf Appendice 2 à l’arrêté du 31 juillet 1981)

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L’ABL est une autorisation de vol solo sans supervision destinée aux élèves pilotes préparant une licence LAPL(A). Cette autorisation reprend les grands principes du brevet de base (BB) et son existence se veut en continuité de celui-ci. Les dispositions et les conditions de l'autorisation sont précisées dans l’Arrêté du 19 mai 2020.

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Erratum et additif à la 19e édition

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ERRATUM et ADDITIF à la 18e éd. (1er tirage - avant décembre 2019)

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ERRATUM et ADDITIF à la 18e éd. (2e tirage - à partir de janvier 2020)

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Pour déchiffrer le code d’état des pistes RWYCC, reportez-vous à ce tableau.

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ERRATUM et ADDITIF à la 19e éd. 2e tirage (impression novembre 22)

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Table des matières du Manuel du pilote d'avion

Phase 1 : Connaissance de l’avion

Phase 2 : Pilotage de base

Phase 3 : Aérodromes, radiotéléphonie et circulation aérienne

Phase 4 : Navigation

Phase 5 : Météorologie

Phase 6 : Pilotage avancé

Phase 7 : Préparation et gestion du vol

Phase 8 : Le cadre institutionnel

Phase 9 : Les licences européennes

Phase 10 : Performance humaine et ses limites

Contenu des épreuves pratiques pour la délivrance de la LAPL(A) et de la PPL(A)
Progression type
Index
Table des figures
Table des matières

[la table des matières complète au format PDF est disponible en chargement]

Page 47 : Phase 1, 1° colonne, « Comment effectuer cette mesure ? » 4e paragraphe, corriger "page 48242" par "page 242".

Page 17 : le numéro 32 est coupé sur la figure 25, voici la partie manquante (voir la figure ici)

Page 50 : 8e ligne, lire « cap compas » et non « cas compas »

  • Page 124, 2e colonne

    Alinéa relatif à la liste des paramètres : après « piste en service » ajouter « état de la surface ».

  • Page 126, avant le paragraphe « Procédure en cas de panne radio à l’arrivée », ajouter le paragraphe suivant :

    Information sur l’état de la surface

    Les informations standardisées sur l’état de surface de piste sont transmises selon un format de compte-rendu mondial (Global Reporting Format), dénommé GRF, sur les aérodromes dotés d’un organisme de la circulation aérienne et ayant au moins une procédure d’approche aux instruments.

    Le fonctionnement repose sur l’exploitant d’aérodrome qui évalue de manière continue l’état de surface des pistes, par tiers de piste dans le sens d’utilisation, et établit un rapport sur l’état des pistes (Runway Condition Report - RCR). Ce RCR est alors transmis sur l’ATIS ou à défaut via l’ATS.

    Pour déchiffrer le code d’état des pistes RWYCC, reportez-vous à  ce tableau.

    En période hivernale, certains aérodromes diffusent en plus des SNOWTAM en utilisant le même codage.

    Note :

    Afin de limiter l’encombrement de la fréquence, l’ATS n’est pas tenu de transmettre le RCR dans les situations suivantes :

  • ATIS à jour,

  • Trafic local ou en tour de piste (sauf en cas de changement de situation),

  • RwyCC 6/6/6, piste sèche (sauf changement de situation).

    En cas de piste entièrement mouillée (RwyCC 5/5/5) et en l’absence d’autre contaminant, l’ATS (TWR ou APP) transmet seulement le RwyCC 5/5/5, ou peut mentionner « piste mouillée ».

    Concernant la nature, la profondeur et le pourcentage de couverture, si les trois tiers de piste ont une caractérisation identique, l’élément pertinent n’est énoncé qu’une seule fois à la fréquence.

    Exemple : neige mouillée/ neige mouillée/ neige mouillée => neige mouillée

  • Page 151

    Phraséologie : Le mot “ DÉCOLLAGE ” n'est utilisé en radiotéléphonie que lorsqu'un aéronef est autorisé à décoller ou pour annuler une autorisation de décollage. Cf. FRA. 14045 b) bis.

    Page 151

    Dans le tableau, remplacer « Bourges Information » par « La Baule Information ».

  • Page 166, après le § Cas particuliers des zones temporaires, ajouter le § suivant :

    Les Zones de Sensibilité Majeure ZSM 

    Afin de protéger certaines espèces de rapaces comme le gypaète barbu ou le vautour percnoptère mais aussi pour une question de sécurité, les grands rapaces représentant un risque très élevé pour la sécurité aérienne compte tenu de leur masse et de leur envergure, des zones dites Zones de Sensibilité Majeure ZSM ont été créées dans différents secteurs du Massif Central, des Alpes, des Pyrénées et de la Corse ; elles correspondent à des sites d’importance cruciale pour la protection de ces espèces (sites de reproduction, dortoirs ou sites de réintroduction) et sont répertoriées dans la section ENR 5.6.-A de l’AIP.

    En fonction de la période de l’année et du cycle biologique des espèces concernées, les ZSM sont actives ou inactives. Lorsqu'elles sont actives, ces zones sont à éviter dans la mesure du possible par les usagers de l’espace aérien. En cas d’impossibilité, il est recommandé de respecter les limites altitudinales suivantes : 

    • 1 000 m (3 300 ft) au-dessus du point le plus haut de la ZSM pour les survols motorisés, 

    • 600 m (2 000 ft) au-dessus du point le plus haut de la ZSM pour les survols non motorisés

    Ces zones ne sont pas représentées sur les cartes aéronautiques ; elles sont disponibles et téléchargeables par secteur sur le site du STAC lorsqu’elles sont actives ; la désactivation des zones étant adaptée à la reproduction effective des rapaces.

    Se reporter au site : https://www.stac.aviationcivile.gouv.fr/zsm 

    Les pilotes sont invités à prendre en compte ces informations et à adapter leurs plans de vol en conséquence. 

  • Page 172

    Remplacer le tableau des classes d’espaces par celui-ci.

  • Page 286
  • Fin du tableau METAR SPECI – Renseignements complémentaires

    Supprimer la rubrique « État des pistes » ; cette information est maintenant transmise par les organismes de la circulation (voir additif pour pages 124/126).

  • Page 288

    Exemple 5 : supprimer la dernière colonne relative à l’état des pistes et les explications qui s’y rapportent.

  • Page 289

    En fin de page, supprimer « et se termine…(amélioration) » ainsi que le renvoi en bas de page.

  • Page 290

    Supprimer le tableau sur les RMK ainsi que ce qui se rapporte à la rubrique RMK dans l’exemple de SPECI.

  • Page 297

    Supprimer l'alinéa relatif au message VOLMET.

    • Page 340

      1re colonne Obligation de dépôt de plan de vol

      Supprimer le dernier alinéa commençant par « Il est également admis… »

      Se conformer à la règle prévue au 1er alinéa.

    • Page 364

    •  2e colonne, compléter : 0,84 kg/litre pour le kérosène JetA1.

    • Page 366 2e colonne : 

    • Rappel : densité du carburant

      100 LL ou UL91 : 0,72 ; 

      - essence automobile : 0,75 ;

      - Jet A1 : 0,84.

    • Page 451 2e colonne

      Remplacer le texte en bleu « Pour cela, aucune tolérance ….. au moins huit heures d’un verre aux manettes » par :

      La réglementation française prévoit que, même en l’absence de tout signe d’ivresse manifeste, tout pilote exerçant à titre non professionnel et non onéreux*, se trouvant, dans l’exercice de ses fonctions, sous l’empire d’un état alcoolique caractérisé par une concentration d’alcool dans le sang égale ou supérieure à 0,20 gramme par litre ou par une concentration d’alcool dans l’air expiré égale ou supérieure à 0,10 milligramme par litre, est puni de l’amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe. 

      Voler avec une concentration d’alcool dans le sang égale ou supérieure à 0,50 gramme par litre ou par une concentration d’alcool dans l’air expiré égale ou supérieure à 0,25 milligramme par litre est une infraction constituant un délit pénal pour les pilotes privés.

      Les officiers ou agents de police judiciaire de la gendarmerie ou la police nationale territorialement compétents à leur initiative et, sur l’ordre et sous la responsabilité des officiers de police judiciaire, les agents de police judiciaire adjoints peuvent également, même en l’absence d’accident, d’incident, d’infraction ou de raisons plausibles de soupçonner un usage de stupéfiants, procéder ou faire procéder à des épreuves de dépistage en vue d’établir si cette personne exerçait ses fonctions après avoir fait usage de substances ou plantes classées comme stupéfiants.

      Bien que la réglementation fixe un seuil, pour assurer un vol en toute sécurité, aucune tolérance ne devrait être admise ; aussi, comme en transport public, il y a lieu de ne pas consommer d’alcool moins de huit heures avant le vol ni pendant le vol. En avion, au moins huit heures d’un verre aux manettes ».

      * Ordonnance no 2022-830 du 1er juin 2022

      * Décret no 2022-978 du 2 juillet 2022

Page 173, après le § Cas particuliers des zones temporaires, ajouter le § suivant :

Les Zones de Sensibilité Majeure ZSM 

Afin de protéger certaines espèces de rapaces comme le gypaète barbu ou le vautour percnoptère mais aussi pour une question de sécurité, les grands rapaces représentant un risque très élevé pour la sécurité aérienne compte tenu de leur masse et de leur envergure, des zones dites Zones de Sensibilité Majeure ZSM ont été créées dans différents secteurs du Massif Central, des Alpes, des Pyrénées et de la Corse ; elles correspondent à des sites d’importance cruciale pour la protection de ces espèces (sites de reproduction, dortoirs ou sites de réintroduction) et sont répertoriées dans la section ENR 5.6.-A de l’AIP.

En fonction de la période de l’année et du cycle biologique des espèces concernées, les ZSM sont actives ou inactives. Lorsqu'elles sont actives, ces zones sont à éviter dans la mesure du possible par les usagers de l’espace aérien. En cas d’impossibilité, il est recommandé de respecter les limites altitudinales suivantes : 

• 1 000 m (3 300 ft) au-dessus du point le plus haut de la ZSM pour les survols motorisés, 

• 600 m (2 000 ft) au-dessus du point le plus haut de la ZSM pour les survols non motorisés

Ces zones ne sont pas représentées sur les cartes aéronautiques ; elles sont disponibles et téléchargeables par secteur sur le site du STAC lorsqu’elles sont actives ; la désactivation des zones étant adaptée à la reproduction effective des rapaces.

Se reporter au site : https://www.stac.aviationcivile.gouv.fr/zsm 

Les pilotes sont invités à prendre en compte ces informations et à adapter leurs plans de vol en conséquence.

Page 370

 2e colonne, compléter : 0,84 kg/litre pour le kérosène JetA1.

Page 372 2e colonne : 

Rappel : densité du carburant

- 100 LL ou UL91 : 0,72 ; 

- essence automobile : 0,75 ;

- Jet A1 : 0,84.

Page 461 2e colonne

Remplacer le texte en bleu « Pour cela, aucune tolérance ….. au moins huit heures d’un verre aux manettes » par :

La réglementation française prévoit que, même en l’absence de tout signe d’ivresse manifeste, tout pilote exerçant à titre non professionnel et non onéreux*, se trouvant, dans l’exercice de ses fonctions, sous l’empire d’un état alcoolique caractérisé par une concentration d’alcool dans le sang égale ou supérieure à 0,20 gramme par litre ou par une concentration d’alcool dans l’air expiré égale ou supérieure à 0,10 milligramme par litre, est puni de l’amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe. 

Voler avec une concentration d’alcool dans le sang égale ou supérieure à 0,50 gramme par litre ou par une concentration d’alcool dans l’air expiré égale ou supérieure à 0,25 milligramme par litre est une infraction constituant un délit pénal pour les pilotes privés.

Les officiers ou agents de police judiciaire de la gendarmerie ou la police nationale territorialement compétents à leur initiative et, sur l’ordre et sous la responsabilité des officiers de police judiciaire, les agents de police judiciaire adjoints peuvent également, même en l’absence d’accident, d’incident, d’infraction ou de raisons plausibles de soupçonner un usage de stupéfiants, procéder ou faire procéder à des épreuves de dépistage en vue d’établir si cette personne exerçait ses fonctions après avoir fait usage de substances ou plantes classées comme stupéfiants.

Bien que la réglementation fixe un seuil, pour assurer un vol en toute sécurité, aucune tolérance ne devrait être admise ; aussi, comme en transport public, il y a lieu de ne pas consommer d’alcool moins de huit heures avant le vol ni pendant le vol. En avion, au moins huit heures d’un verre aux manettes ».

  • * Ordonnance no 2022-830 du 1er juin 2022

    * Décret no 2022-978 du 2 juillet 2022

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